По возвращении на завод машину тщательно осмотрели, устранили кое-какие дефекты, в очередной раз подварили кузов.

И пошла она вместе с четвёртым (белым) образцом на надёжность. Как и на первой серии, только уже не одна, а две машины, так вернее. Километраж, пройденный образцом в Средней Азии, был, как уже сказано, включён в зачёт.

Дополнительно проведённый комплекс лабораторно-дорожных работ подтвердил, что машина получается, в основном, на должном уровне. Лишь максимальная скорость немного "не дотянула" – 126 км/час вместо требуемых 130 км/час. Это означало, что над аэродинамикой кузова ещё предстояло работать и работать.

Очень много работ было по оценке уровня проходимости. И здесь опять надо отдать должное Олегу Тарасову – это выпало, в основном, на его долю.

Создатели джипов во всём мире давно убедились: чтобы определить истинный уровень проходимости какого-либо автомобиля, надо не одну сотню раз в самых разнообразных условиях этот уровень перейти. То есть попросту машину засадить.

В то далёкое время мы и понятия не имели об электролебёдках и прочей экзотике – выручал либо буксирный трос, либо старый добрый метод "раз-два-взяли". Посему этот воистину каторжный труд энтузиастов да будет помянут добрым словом!

Вторая серия образцов обладала заметно лучшей проходимостью, чем первая. Увеличился дорожный просвет, да и сопротивление движению снизилось. Кованые рычаги передней подвески оказались намного тоньше штампованных, поэтому грязь "протекала" сквозь них, не накапливаясь и не создавая упора.

К тому же, поперечина передней подвески на 2Э2121 имела круглое сечение, а не швеллерное, как на крокодилах. Это тоже снизило сопротивление, особенно в тех условиях, когда практически полностью выбирается дорожный просвет (глубокая колея и т. д.).

По тем же причинам уменьшилось и так называемое усилие эвакуации – сдёрнуть эту машину при её застревании было уже гораздо легче.

По общему уровню проходимости мы уступали нашему конкуренту УАЗ-469Б (в цивильном варианте, без бортовых редукторов) только там, где всё определялось величиной дорожного просвета. То бишь в колее, да ещё в глубоком снегу. Но даже тут наша машина вела себя нисколько не хуже его именитого предшественника ГАЗ-69.

В остальном же мы были или вровень с УАЗом, или даже лучше, благодаря удачной развесовке по осям и большей удельной мощности.

Не всё, конечно, было гладко на испытаниях – опытная работа есть опытная работа! Вспоминается случай, когда перевернулся образец № 4 на грунтовой дороге близ Шигон. Произошло это как раз во время наших среднеазиатских странствий. Лопнула пополам опытная полуось заднего моста (испытывался, напомню, первый полуразгруженный вариант). Никто, к счастью, не пострадал, но машина свою работу закончила.

Хорошо ещё, что это случилось в самом конце ресурсных испытаний и неоценимый материал по остальным узлам не пропал зря.

Причина оказалась простой: при изготовлении был нарушен режим термообработки. Контроль за изготовлением был усилен и подобные случаи больше не повторялись.

Испытания на грязных грунтовых дорогах, которые велись днём и ночью, показали острую необходимость в очистке фар и стекла задней двери. Что и было впоследствии внедрено.

Там же выяснилось, что "жигулёвские" карданные сочленения (как крестовины, так и подшипники) совершенно не годятся для этого автомобиля. А на машине их целых пять!

Но и тут непомерное стремление к унификации сыграло свою зловещую роль. Машина пошла в производство с этими же карданами и широкая эксплуатация быстро доказала ошибочность такой псевдо-экономии.

Пришлось уже в ходе производства, затратив гигантские усилия и средства, увеличивать размерность сочленений и вводить пресс-маслёнки. Скупой всегда платит дважды!

На испытаниях выявилось также, что размещённая снаружи пробка горловины бензобака порой заляпывается грязью до такой степени, что за неё при заправке и взяться страшно. Здесь тоже потом решили не оригинальничать и вернулись к привычному "жигулёвскому" расположению её в нише, закрытой крышкой.

Бездорожье доказало к тому же, что тахометр для джипа – никакая не роскошь (в отличие от 2103 или 2106), а насущная необходимость. Без него на понижающей передаче можно запросто перекрутить двигатель со всеми вытекающими последствиями. Тахометр появился раз и навсегда уже на следующей серии образцов.

На шигонской грунтовой трассе. На заднем плане – заслуженный белый "крокодил" (ему на этих испытаниях досталась роль "хозяйки").

Преодоление песчаного косогора.

Загородная шигонская база. Самодельная эстакада – неказистая, но надёжная.

Шигонские будни. Съездить в выходной дет, на "хозяйке" по грибы сам бог велел (места там отменные). Но караулить машину на опушке леса никому не хотелось. Забрасывали её соломой и спокойно уходили на полдня. И обходилось!

Подводя итоги испытаний образцов этой серии, включая и надёжность, можно было сделать однозначный вывод: машина получилась! А её отдельные конструктивные недостатки были чётко определены. Да и как их устранить, тоже было ясно.

Чтобы новый российский джип быстрее увидел свет, решили рискнуть – представить третью серию образцов, доработанную по полученным результатам, сразу на государственные (приёмочные) испытания!

Так и было сделано. И расчёт оказался точным!

Итак, машине предстояла серьёзная проверка на высшем уровне – государственные испытания. Мы с вами помним, что по-другому они ещё назывались приёмочными или межведомственными, не переставая, конечно, быть государственными.

На них в начале января 1974 года завод представил два образца третьей серии. Сюда же впоследствии вошёл ещё один образец, изготовленный уже в самом конце госиспытаний, в октябре того же года. На нём в общий зачёт успели сделать только оценку эргономики и обзорности.

Представленные образцы уже имели внешний облик привычной всем "Нивы", за исключением светотехники и бамперов.

Задние фонари были от модели 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а "надфарники" (в отличие от подфарников они были размещены над фарами) были раздельными, круглой формы, как и на предыдущей серии. Боковые повторители поворота на этой серии по непонятным причинам отсутствовали вообще.

Передний и задний бамперы – хромированные, типа 2101, только без "клыков". Горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка. Наружное зеркало имелось только одно – левое.

Кузов подвергся серьёзной аэродинамической доводке и оказался более "зализанным", чему предшественника.

В частности, пришлось потратить немало усилий на вытяжную вентиляцию. Конфигурация окон вытяжки и их размещение стали результатом многомесячной работы – нужно было найти на боковинах зоны максимального разрежения.