Мы уже говорили, что подъемы и спуски лучше преодолевать по кратчайшей линии, чтобы избежать кренов. Но ситуация может сложиться так, что движение возможно только наискось или поперек склона.

Что надо иметь в виду в такой ситуации? Предельный угол крена, при котором у "Нивы" начинают проявляться симптомы опрокидывания, — 37 градусов, теоретически водителю да и "Ниве", казалось бы, вообще не стоит бояться бокового опрокидывания.

Но в реальных условиях надо остерегаться не опрокидывания как такового, а бокового скольжения вниз по склону и поперечных динамических раскачиваний кузова. При боковом сползании автомобиля достаточно, чтобы нижние по склону колеса задели за неровность, будь то ямка или бугорок, либо резкого увеличения коэффициента сцепления (например, после скольжения по сырой траве оказались на сухом грунте), и тут уже появится реальная возможность "свалить автомобиль.

Двигаться лучше таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность пробуксовки колес и сползание автомобиля, которое может привести к потере управления или опрокидыванию. Дифференциал заблокируйте заранее, еще на ровном месте. При движении по склону камни и бугры проезжайте "нижними" по склону колесами, а вот ямы и канавы — "верхними", чтобы при преодолении таких препятствий крен автомобиля не увеличивался, а уменьшался.

Для того, чтобы избежать раскачивания автомобиля и динамических увеличений крена, двигайтесь с минимально возможной скоростью. Для этого заранее включите нижний ряд в раздаточной коробке, первую передачу в коробке передач и двигайтесь как можно медленнее. Чем круче склон и больше на нем неровностей, тем медленней и аккуратней надо двигаться. И, конечно, старайтесь ставить автомобиль на склоне как можно круче, то есть ближе к кратчайшей линии ската. В случае сползания или опасного увеличения крена быстро направляйте "Ниву" вниз и добавляйте газ.

При движении в таких условиях груз с багажника на крыше автомобиля снимите, так как он значительно увеличивает высоту центра тяжести автомобиля и тем самым увеличивает вероятность опрокидывания. Груз в багажном отсеке расположите и при необходимости закрепите. Ведь внезапное перемещение груза в багажнике тоже может изменить положение центра тяжести автомобиля и "помочь" опрокинуть его.

КОРОТКО О ГЛАВНОМ:

1. Заранее включите блокировку дифференциала и пониженный ряд в раздаточной коробке.

2. Двигайтесь медленно, избегая пробуксовки колес и стараясь по возможности направлять автомобиль как можно круче.

3. Неровности проезжайте таким образом, чтобы крены автомобиля уменьшались, а не увеличивались.

4. В случае возникновения бокового сползания или опасного увеличения крена направляйте автомобиль с добавлением "газа" вниз по линии кратчайшего спуска.

5. Не пользуйтесь багажником на крыше, будьте осторожны с грузом в багажнике.

Давайте договоримся, что под словом "грязь" будем подразумевать мокрый, скользкий грунт (чернозем, глину и тому подобное) различной вязкости. Это наиболее встречаемый в России элемент бездорожья — от размокшей грунтовой дороги до раскисшей пашни. В таких условиях лучше применять шины ВлИ-5, но и ВлИ-10 тоже можно использовать, и при определенном опыте вполне успешно.

При движении по ровной мокрой грунтовой дороге лучше пользоваться верхним рядом РК. Блокировать дифференциал стоит только на подъемах и спусках, в остальных случаях блокировка только осложнит управляемость "Нивы". Трогайтесь и разгоняйтесь плавно избегая пробуксовки колес. Старайтесь двигаться "внатяг", без пробуксовки, на возможно высокой передаче. Тормозите плавно, без блокировки в сочетании с переключением передач "вниз".

При движении по разбитой дороге (колеи, ямы и т. д.) дифференциал лучше заблокировать, так как появляется возможность значительной разгрузки одного из колес, что может привести к буксованию и снижению тягового усилия. При движении в колеях используйте рекомендации, приведенные в разделе "Колеи, канавы и "гребни". Как только почувствуете, что "Нива" "не тянет" на второй передаче и надо включать первую, остановитесь (в таком месте, где сможете тронуться) и перейдите на нижний ряд РК, оставив в КП вторую передачу. Это позволит в случае ухудшения условий движения, перейти на первую (пониженную) передачу без остановки, К тому же теперь у вас в распоряжении три (1, 2 и 3) передачи ниже второй повышенной.

При движении в сложных условиях есть два "стиля" езды.

Первый способ, который можно назвать "классическим". Нижний ряд РК, вторая или третья передача в КП и очень малый "газ", обороты двигателя либо равны оборотам холостого хода (педаль "газа" не нажимаем), либо чуть больше, но не более 1500 1/мин. Машина преодолевает сложный участок как бы без вашего участия (не считая работы рулевым колесом). В случае остановки автомобиля из‑за буксования колес назад удается выехать, как правило, без проблем. Но не всегда на автомобилях семейства "Нивы" удается продвигаться таким способом, так как у карбюраторных двигателей (модели 2121 и 21213). особенно 1600 куб. см. при таких оборотах не хватает крутящего момента. Так успешнее всего двигаться в грязи на "Нивах" с дизельным двигателем (21215) или с впрыском топлива (21214).

Второй способ — "динамический" или "нивовский", с использованием запаса кинетической энергии движущегося автомобили. Он больше подходит для карбюраторных "Нив" — 2121 и 21213. Также он применим и на "впрысковой" машине 21214, а вот на дизеле пользоваться этим способом не стоит. Интересен этот способ продвижения еще и тем, что почти "уравнивает" шины ВлИ-5 и ВлИ-10 (за исключением возможности выезда из колеи). Особенность этого способа — движение с определенным запасом скорости. Это позволяет "пробивать" сложные участки.

Техника ''пилотирования" такова: тронувшись, плавно набираем обороты двигателя, пока не почувствуем интенсивную пробуксовку колес. Ее наступление контролируется по взревевшему мотору. Затем начинаем плавно приотпускать педаль акселератора до тех пор, пока не почувствуем, что колеса перестали проскальзывать и начинали цепляться за грунт и "Нива" получает хоть какое‑то ускорение. Фиксируем ногу в голеностопе на несколько секунд, затем снова начинаем плавно нажимать на педаль акселератора, пока вновь не почувствуем явную пробуксовку колес и потерю скорости. И опять все начинаем сначала. Таким образом, все время контролируется пробуксовка колес и постоянно "прощупывается" коэффициент сцепления.