На следующую ночь был сбит RB-29 91-й аэ стратегической разведки САК, который контролировал результаты налета группы «Суперфортрессов», нанесших удар несколько ранее. Четыре члена экипажа погибли, а остальные спаслись на парашютах и попали в плен.

В безоблачную ночь с 28-го на 29-е января над Кимподонгом МиГи сбили в свете луны В-29 19-й БАГ. В такую же ясную погоду 30-го января в районе Унджонни северокорейский истребитель тяжело повредил «Суперфортресс» 307-й БАГ. Американский бомбардировщик на свою базу не вернулся, смог лишь перетянуть через линию фронта и совершить вынужденную посадку в Южной Корее.

Зимой и весной 1953-го «Суперфортрессы» регулярно совершали налеты на армейские базы снабжения на всей территории Северной Кореи. Когда весной северокорейцы предприняли наступление для обеспечения себе более выгодных переговорах в Панмынджоне, В-29 перешли к ударам по войскам на фронте. В районе Кумхва, лишь в полусотне километров от Панмынджона, на противника за пять ночей было сброшено 970 бомб. С конца весны и до конца войны В-29 вновь бомбили мос-ты и аэродромы. По условиям перемирия, КНА могла иметь ровно столько оружия, сколько его будет на территории Северной Кореи к 22:00 27-го июля. Северокорейцы отчаянно пытались перебросить свои МиГи из-за р. Ялуцзян, и «Суперфортрессы» в течении июня-июля еженочно совершали налеты на один-два аэродрома. Сначала ударам подверглись Ыйджу, Синыйджу, Намси, Тэчхон, Пхьонгни, Пхеньян и Садмчхан. Они были «обработаны» 1000-фунтовыми ФАБами. 18-го июля В-29 применили как фугасные авиабомбы М-81, так и зажигательные М-20. Затем последовали удары по аэродромам Кангдже, Чхунгганджу, Сунаму, Йонгданг-донг и Янгджу. Такие удары были достаточно эффективными. Так, 3-го июля «Суперфортрессы» совершили ночной рейд на аэродром Пхеньян, на котором базировались По-2, и вывели его из строя до конца войны. Последними аэродромами, подвергшимися ударам В-29, стали Саамчан и Тэчон.

С середины 1952-го года основная нагрузка в ночных тактических ударных операциях легла на плечи экипажей В-26. И хотя с конца года в районах, где высока была вероятность встречи с МиГами, «Инвэйдеры» стали вытесняться реактивными истребителями-бомбардировщиками F-84 «Тандерджет», В-26 продолжали активно действовать. В рамках операции «Спотлайт» в ночь с 30-го на 31-е декабря экипажи 17-й (бывшей 452-й) БАГ уничтожили пять локомотивов в составе эшелонов. 33 локомотива были уничтожены в январе 53-го, еще 29 — в феврале. При этом «Инвэйдеры» взаимодействовали с осветителями С-46 и С-47 6167-й аэ и с разведчиками RB-26C 12-й аэ 67-го Крыла тактической разведки.

Всего за годы Корейской войны «Инвэйдеры» выполнили 55000 боевых вылетов, из них 80 % ночью, уничтожили 38500 автомашин, 3700 ж.д. вагонов, 406 локомотивов, 167 мостов и сбили семь самолетов противника, в том числе один ночью. Боевые потери составили 226 В-26С.

За 14 минут до вступления в силу Соглашения о прекращении огня, отправился в боевой полет экипаж В-26С 34-й аэ 17-й БАГ под командованием лейтенанта Херберта Л.Аткинса. В 22:55 — через 55 минут после прекращения боевых действий — колеса «Инвэйдера» коснулись посадочной полосы аэродрома Пусан. Аткинс и его товарищи вернулись из последнего боевого вылета Корейской войны. (продолжение в АвиО'7)

Вверху: американским всепогодным перехватчикам F-94B Старфайр пришлось вести борьбу как с тихоходными По-2, так и с грозными МиГ-15;

в центре: самолет F-94B 319-й эскадрильи. Это подразделение в июне 1953 года размещалась в Тэгу;

ниже: F4U-5N Корсар "Йокосука Куин" эскадрильи ВВС морской пехоты VC-3. Авиабаза Пхентек (К-6), лето 1953 года;

внизу: тактический разведчик RB-26C из 12-й разведывательной эскадрильи, вернувшийся после тяжелого ночного полета. На посадке самолет снес носовую стойку шасси, повредил носовую часть и погнул винты.

И.Приходченко

Первые воздушные командные пункты появились в Советском Союзе в конце пятидесятых годов. Их появлению способствовало развитие средств и методов управления войсками и значительный прогресс, достигнутый в совершенствовании обычных и ядерных средств поражения. Новое оружие делало стационарные командные пункты крайне уязвимыми, особенно в случае внезапной атаки. Еще были свежи в памяти печальные уроки сорок первого, а события шестидневной арабо-израильской войны лишний раз подтвердили актуальность проблемы.

Для предотвращения такого варианта развития событий в СССР было разработано несколько типов ВКП. В случае начала боевых действий они должны были стать запасными пунктами управления и работать как в воздухе, так и на земле. Высокая мобильность воздушных КП позволяла командному составу быстро достигать требуемых мест назначения и, что особенно важно, затрудняло их обнаружение и поражение.

Были разработаны и выпускались ВКП на базе самолетов Ил-14, Ил-18, Ил-86 и вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-8.

В начале шестидесятых годов, для управления войсками на уровне армий, на базе хорошо зарекомендовавшего себя транспортно- десантного вертолета Ми-6А был создан воздушный командный пункт Ми-6А ВКП (изделие 50А ВКП).

Вместительный грузовой отсек позволял без особого труда разместить большое количество громоздкой и тяжелой специальной аппаратуры (в основном, связной) и создать приемлимые условия для работы операторов и непосредственно командного состава, осуществляющего управление войсками. Штатный экипаж Ми-6, состоящий из шести человек, был дополнен двумя офицерами и тремя прапорщиками — операторами спецаппаратуры. Кроме того, на борту находились офицеры группы управления.

Из-за новой начинки вес пустого Ми-6А ВКП увеличился на 6500 кг и составил 34500 кг. Еще больше увеличилась стоимость, причем ее львиная доля пришлась, естественно, на сложное радиооборудование. Если принять стоимость Ми-6А ВКП за 100 %, то базовый вертолет стоил лишь 18 % от этой суммы.

Воздушный командный пункт Ми-6А ВКП (изд. 50А ВКП)

Внешне новый вертолет отличался наличием под хвостовой балкой большой рамочной антенны и тремя-пятью (в зависимости от установленного оборудования) штыревыми антеннами за ней. Кроме того, вместо правого внешнего подвесного топливного бака на 2250 литров были установлены обтекатель с керосиновым обогревателем К0-50 и небольшой бак у створки грузового отсека. Новая аппаратура потребляла большое количество электроэнергии, и для привода генератора была использована специальная вспомогательная силовая установка на базе ТРД Ивченко АИ-8, работающая как в воздухе, так и на земле. Кроме того, на борту вертолета находился комплект для развертывания передвижной наземной радиостанции для временного КП.

Вертолет Ми-6А ВКП с правого и левого бортов (фото предоставили автор и С.Попсуевич); на заставке воздушный командный пункт Ми-22 (Ми-6АЯ) (фото О.Якубовского)

Воздушный командный пункт Ми-6АЯ (изд. 50АЯ, Ми-22)