Первые варианты, специально предназначенные для воздушно-десантных сил, А.III и А.VII, соответственно базировались на В.III и В.VII. На них были сняты верхние турели, за хвостовым колесом поставлен крюк для буксировки планеров, в фюзеляже оборудовали места для 12 парашютистов и специальный нижний люк для выброски в виде конуса, размещенный сразу за задней кромкой крыла. "Руте" поставила 30 "переделочных" А.III для временного использования до тех пор, пока не будут готовы 12 А.VII. Последний вариант строили также "Фэйри" (69 шт.), "Хэндли-Пейдж" (150 шт.) и "Инглиш электрик" (8 шт.).

Более совершенный транспортный вариант "Галифакса" VI (однако, с моторами "Геркулес" XVI, как А.111 и A.VII) был обозначен HP.71 или А.IX. "Болтон-Пол" получила субподряд на его детальную разработку в начале 1945 г. Главными отличиями А.IX были измененный интерьер и усовершенствованная выходная дверца, сдвинутая в заднюю часть фюзеляжа. Она включала створки, открывающиеся внутрь и вверх, и стандартную входную дверцу "Галифакса" слева сбоку на фюзеляже. В самолете можно было разместить только 12 парашютистов, но на усиленном полу стояли рельсы для 12 грузовых контейнеров и две лебедки для выборки строп. К задней турели Боултон-Пол тип D с двумя 12,7-мм пулеметами добавлялся только один пулемет того же калибра в носу. Все три модели с индексами А имели полный вес 29484 кг.

"Хэндли-Пейдж" поставила 145 "Галифаксов" А.IX. Вскоре после конца войны эта модифиакция заменила А. VII в 620-й и 644-й эскадрильях, которые в сентябре 1946 г. были переименованы соответственно в 113-ю и 47-ю. Один "Галифакс" IX, использовавшийся в Хенлоу для испытания парашютов и служивший до 1954 г., был последним бомбардировщиком "Хэндли-Пейдж" в королевских ВВС. Производство "Галифакса А.Х", отличавшегося от А.IX только моторами "Геркулес" 100 и полным весом 30845 кг, не было начато.

Другая линия развития привела к тому, что "Галифакс" использовался как грузовой и пассажирский самолет; сначала английскими ВВС, после войны ВОАС и некоторыми другими гражданскими фирмами. ВВС имела варианты С.III, С.VI и C.VII, переделанные (как модификация 1105) из соответствующих типов бомбардировщиков путем снятия всего вооружения и обеспечения размещения груза, девяти носилок или восьми пассажиров. Впридачу к этому "Хэн- дли-Пейдж" сразу после войны было выпущено 100 "Галифаксов" С.VIII с увеличенной грузоподъемностью.

К тому времени, когда выпуск "Галифаксов" подошел к концу, их было построено 6179. Эта цифра включает в дополнение к ранее учтенным I, II и V 326 B.III, 155 B.VI, 15 B.VII, 150 A.VII, 100 С.VIII и 145 А.IX, построенных головной фирмой, 900 B.III, 325 B.VI, 12 B.VII, и 8 A.VII от "Инглиш электрик", 260 B.III, от LAPG, 280 В. III и 120 A.VII от "Руте секьюритиз" и 326 B.III, 21 B.VII и 69 A.VII от "Фэйри авиэйшн". Всего "Хэндли-Пейдж" построила 1590 шт. (плюс два прототипа), "Инглиш электрик" – 2145 шт., LAPG – 710 шт., "Руте секьюритиз" – 1070 шт. (включая один, разбитый до приемки) и "Фэйри авиэйшн" – 662 шт.

Двигатели: четыре Бристоль "Геркулес" XVI мощностью 1675 л.с. на высоте 1370 м.

Вооружение: по четыре 7,7-мм пулемета "Браунинг" в верхней и хвостовой башнях Боултон-Пол, один 7,7-мм "Браунинг" в носовой шаровой установке; до 6580 кг бомб.

Максимальная скорость: 432 км/ч.

Дальность полета: максимальная – 4800 км.

Вес: пустого – 17360 кг; максимальный взлетный – 29510 кг.

Размеры: размах крыла – 31,75 м; длина – 21,8 м; высота – 6,6 м; площадь крыла – 118,4 м2 .

Подготовка к боевому вылету "Стирлинга" 7-й эскадрильи целеуказателей, 1941 г.

Ночь с 10 на 11 февраля 1941 г. стала исторической для британских ВВС в связи с первой боевой операцией четырехмоторных бомбардировщиков. Три самолета Шорт "Стирлинг" из 7-й эскадрильи, вылетевшие с базы в Окинг- тоне, сбросили 56 бомб по 226 кг на нефтехранилище в Роттердаме. "Стирлинг" не был первым четырехмоторным бомбардировщиком в английской авиации. Первенство принадлежало самолету периода первой мировой войны Хэн- дли-Пэйдж V/1500, который, однако, поступил в 166-ю эскадрилью слишком поздно, чтобы принять участие в налетах на Берлин, планировавшихся на ноябрь 1918 г. и отмененных в связи с перемирием. V/1500, имевшиеся в этой и 167-й эскадрильях, быстро сняли с вооружения. С 1920 по 1940 г. (когда появился "Стирлинг") тяжелыми бомбардировщиками считались двухмоторные машины, в то время как самолеты легкой и средней категорий являлись в большинстве одномоторными.

Планы, которые привели к возрождению класса четырехмоторных бомбардировщиков в лице "Стирлинга", впервые были сформированы штабом ВВС в начале 1936 г. "Схема С" (май 1935 г.) предусматривала увеличение числа бомбардировочных эскадрилий с 41 до 65, а также разработку и производство трех новых бомбардировщиков-монопланов (тяжелого "Уитли" и средних "Хэмпден" и "Веллингтон"). "Схема F" (1936 г.) требовала дальнейшего увеличения выпуска бомбардировщиков. Однако шли разговоры о разоружении или международных ограничениях на количество бомбардировщиков в одной стране. Поэтому, создание бомбардировщика большего, чем имеющиеся в производстве, казалось столь же благоразумным, сколь и возможным. В мае и июне 1936 г. штаб ВВС провел ряд совещаний, на которых обсуждались детали нового технического задания. В итоге, это привело к передаче промышленности заданий В. 12/36 и Р.13/36, соответственно, на четырехмоторный стратегический бомбардировщик с большим радиусом действия и двухмоторный бомбардировщик средней дальности. Оба они описывались как "скоростные", хотя для тяжелой машины предусматривалась скорость не более 370 км/ч. Тогда это казалось максимумом достижимого.

В задании В. 12/36 закладывалась дальность 4830 км при бомбовой нагрузке 3630 кг. Допускалось достижение этих параметров при перегрузочном весе, при котором взлет мог осуществляться с помощью каких-то приспособлений. В исследовательском центре в Фарнборо с начала 30-х годов уже велись работы по катапультам, завершившиеся в 1940 г. запуском опытного "Манчестера". Без помощи катапульты при взлете самолет по заданию В. 12/36 должен был быть способен нести бомбовую нагрузку в 1815 кг на расстояние в 3220 км. Максимальная бомбовая нагрузка определялась в 6350 кг. Предусматривалась подвеска различных типов бомб, включая бронебойные по 908 кг. Согласно традициям королевских ВВС, предполагалось и вторичное транспортное назначение: 24 солдата с полным снаряжением размещались в фюзеляже в дополнение к экипажу из шести человек.

Не менее 15 британских самолетостроительных фирм заинтересовались заданием В. 12/36. Из предложенных проектов штаб ВВС выбрал для постройки опытных образцов предложения компаний "Шорт бразерс" и "Супермарин уоркс" (филиала "Виккерс-Армст- ронг"). Второй из них (являлся последней работой, выполненной под руководством Р.Митчелла) так и не увидел свет. Его изготовление было отложено советом директоров "Супермарин" в связи с большой загрузкой по "Спитфайру". А в 1940 г. недостроенный самолет был уничтожен при немецком налете на Вулстон, и работы по нему полностью прекратились.

Проект "Шорт" по заданию В. 12/36 прогрессировал быстрее. Несмотря на потерю первого опытного самолета в первом же полете, уже через 25 дней после получения заказа на серию фирма поставила первый серийный экземпляр.